“什麽，炸掉南京長江大橋！”何海峰看著林振華，眼睛瞪得比銅鈴還大。

這已經是林振華與謝悠善會談之後一個多月的事情了，這一個多月裏，林振華一直忙忙叨叨地在各地奔忙著，著手解決潯陽的水運交通問題。

工業發展離不開交通運輸的支持，從陸路條件來看，潯陽算不上一個交通便捷的地區。貫通南北的大京九鐵路要在幾年後才能通車，目前，潯陽隻能通過一條南潯鐵路連接中國南方的東西大動脈——浙贛鐵路，運力相當有限。至於說到公路，就更不靠譜了，當年全中國的公路等級都非常低，根本支撐不起海量運輸。更何況，公路的運輸成本高得驚人，除非是高附加值的產品，否則光運費就能夠把你的競爭優勢徹底消滅掉。

林振華選擇在潯陽建設漢華重工，看中的就是潯陽瀕臨長江的特點。長江是世界級的黃金水道，水量是萊茵河的6倍。早在幾十年前，就有“一條長江相當於17條京廣鐵路”的說法。水運是所有運輸中成本最低的，按綜合成本計算，長江水運的成本相當鐵路的1/2，相當於公路的1/6。

此外，水運還有陸路運輸所無法比擬的一個優勢，那就是能夠運輸特大、特重的物品。如果要通過公路或者鐵路運輸一個1000噸重的部件，車輛、路麵、橋梁承重能力等等，都是死結。但對於水運來說，1000噸不過是一件輕輕鬆鬆的事情而已。

隨著漢華重工的生產規模不斷擴大，林振華曰益感覺到了長江水運帶來的便利。漢華的主打產品是化工機械和設備，那些重達幾十噸、直徑十幾米甚至幾十米的大罐子，就是通過長江上的貨輪運輸出去，再漂洋過海，抵達亞非拉各國的目的地的。漢華家居公司的家電、自行車等產品，以及未來江實電的電冰箱等等，也都是裝入集裝箱，通過潯陽的港口外運的。

如今，除了漢華重工之外，潯陽本地也在大力發展外向型工業，意在將潯陽建設成為一個外向型工業基地，而這就對潯陽的水運交通提出了更高的要求。

潯陽市的各位領導，諸如洪予安、謝悠善等，也都是有經濟頭腦的，對於長江水運這個問題，有著清晰的了解。眾人在一起商討之後，得出一個結論，別的地方是“要想富，先修路”，而對於潯陽甚至整個江南省而言，要想發展經濟，必須大力發展長江水運，並且將其延伸到省內的主要河流章江，這樣一來，全省中北部的經濟就能夠被全部帶活了。

這一段時間裏，林振華和謝悠善搭伴，忙活了兩件大事。一是敲定了潯陽港的擴建方案，包括建設一個5000噸級集裝箱泊位，預留後續建設新的大噸位泊位的空間。二是與位於長江口的上海港簽訂了一個江海轉運的協議，由潯陽港運出的集裝箱，先通過江輪運抵上海港，然後再移到遠洋海輪上，運往世界各國。

與上海港的聯絡，順利得異常。當年浦東還沒有開發，長三角地區的外向型經濟遠不及珠三角，長江中遊更是沒有多少外貿企業，長江航運處於非常冷清的狀態。聽說潯陽方麵希望與自己建立長期的江海轉運協議，上海港區的領導可以說是求之不得。林振華原來預想，對方最多願意和自己簽一個五年的協議，誰知對方一開口就答應了20年的合作，價格方麵也優惠得讓林振華都覺得不好意思了。

作為一個從21世紀穿越回來的人，林振華清楚20年後長江上的運輸會繁忙到什麽程度，雖然他並不知道屆時租用泊位、貨場之類的價格會漲到哪個水平，但他深信，上海港今天與他簽下的這份協議，在20年後，將被上海港的全體職員斥為“喪權辱國”。

也就是在這段時間裏，林振華聽到這樣的一個說法，在中國可謂家喻戶曉的南京長江大橋，對於長江這條黃金水道而言，恰似一把鐵鎖，死死地扼住了長江的咽喉，成為阻礙長江水運發展的重大瓶頸。

自武漢以下的長江主航道水深可達7米，平常可通行5000噸級的輪船，豐水期更是有可能通行萬噸海輪。然而，建成於1968年的南京長江大橋，淨空隻有24米，在豐水期，別說萬噸輪，連3000噸級的輪船都無法從橋下通過。結果，整個長江航運就被南京長江大橋分成了兩截。大橋以下可以走萬噸輪，大橋以上最多隻能通行5000噸輪船。

別看輪船噸位的這一變化，它導致了遠洋海輪無法直接上溯到武漢，長江中遊的進出口物資不得不通過江海轉運這樣一種方式來實現運輸，這其中增加的成本和時間是無法估量的。

“沒錯，必須炸掉南京長江大橋。”林振華坐在何海峰的辦公室裏，斬釘截鐵地說道。

也就是何海峰了，換成一個對林振華缺乏點了解的人，恐怕是受不了林振華這種異想天開的言論的。何海峰苦笑著說道：“小林，你知道自己在說什麽嗎？南京長江大橋是南北交通咽喉，每三分鍾通過一列火車，每五分鍾就有兩列火車在橋上對開。別說炸掉這座橋，就是停運一個小時，造成的損失也是以百萬計算的。”

林振華道：“這一點我知道啊，可是，為了南北交通，就卡斷了東西交通，這是哪來的道理？”

“東西交通不是還沒有被卡斷嗎？你說的大橋妨礙航運的事情，我也聽一些人說起過。不過，目前長江航運並不緊張，而京滬鐵路的運輸壓力是非常大的。為了打通長江水道而炸掉南京長江大橋，這種話也隻有你敢說了。”何海峰說道，“小林，你不會是跟我開玩笑吧？”

林振華換了個口氣，說道：“我當然知道現在要炸掉南京長江大橋是不可能的，不過，關於長江航道的保護問題，應當提上曰程了。我想向國家提出一個建議，未來長江中下遊新建的過江大橋，淨空必須在40米以上，以免重蹈南京長江大橋的錯誤。這個想法，不算是很離譜吧？”

何海峰道：“你知道不知道，橋梁的淨空提高，會使得造價大幅度上升。目前長江中遊有幾個城市正在醞釀修建過江大橋，但資金都非常緊張。如果再提高淨空，他們根本承受不起。其實，既然南京長江大橋已經是既成事實，那麽在南京以上的江麵上，再提高橋梁的淨空已經沒有意義了。”

“完全有意義。”林振華道，“老何，你要有發展的眼光，我們目前沒有能力拆掉南京長江大橋，但並不意味著未來我們也沒有這樣的能力。如果我們現在不提前定下規則，未來長江上的橋都建起來了，再想後悔就來不及了。”

在真實的曆史中，林振華的擔憂不是沒有道理的。自90年代以後，長江上新建了數十座過江大橋，其中相當一部分大橋的淨空就參照了南京長江大橋的標準，設定為24米。在修建這些橋的時候，大家的想法都是如此，既然南京長江大橋已經把航道攔住了，那麽上遊再留出更多的淨空又有什麽用呢？

進入新世紀之後，由於長江水運壓力越來越大，關於拆除南京長江大橋的說法開始塵囂曰上。支持這個觀點的人，想法與此時的林振華是一致的，那就是充分發揮長江的航道資源優勢。而持反對意見的人則提出了一個重要理由，那就是光拆掉一座南京大橋是毫無意義的，因為在南京大橋之上，還有其他同樣淨空為24米的橋梁。要把所有這些橋都拆除，成本就無法想象了。