“.…..運營商隻好采取減少服務頻率或提高收費的方式來收回成本，進一步導致公共交通乘客減少，造成公共交通走向沒落；而使用私人汽車的人越來越多，又會導致交通擁擠的加劇，似乎還要再修建或擴建道路？繼續在交通擁堵的困境中演繹悖論……”</P>

“聽起來似乎很合理，但那是在資本主義國家，我們是社會主義國家，政府絕不會放棄公共交通，隻要群眾有需要，就會一直提供公共交通服務，那怕是貼錢也要做，所以林樓同學的擔憂似乎是多慮了！”</P>

“而且美國的擁堵大多是因為私人汽車，我記得之前看過一個數據，1973年美國平均每一千人就擁有615.1輛汽車，而咱們國家呢？截止到去年年底，全國民用車輛才不過一百七十八萬輛，其中近一百三十萬輛是貨車，載客汽車隻有三十五萬輛！”</P>

身為專家，相關數據還是很清楚的，這位專家把數據一報，然後兩手一攤，“更何況咱們國家運輸、載客車輛都這麼緊缺，怎麼可能開放私人車輛？所以你的顧慮完全不是問題。”</P>

從目前來看，這位專家的說法絕對不能算錯，改革開發後，真正意義上允許私人買車是在1986年，在這之前因計劃經濟時期物資極度匱乏，汽車這類商品都被當作生產工具使用，少數富起來的也隻能把自己的車掛在其它單位名下。</P>

但是誰又能想到，日後中國的私家車數量會直接超過一點五億呢？每年產銷量超過過兩千五百萬輛；我現在要是把這個數字說出去，他們肯定以為我瘋了吧？</P>

“還有你這個近郊通勤線和市區通勤線的說法，似乎也不太合理，將來北京城區要擴大，現在的郊區也會成為城區麼！提前將地鐵站點規劃好，也是為了以後方便麼？”他繼續質疑林樓的說法。</P>

“對此我並不認同！”上一個理由林樓暫時不知道如何反駁，這一條就要好多了，“根據歐美和日本的經驗，地鐵交通要根據需求分為市區通勤線路、近郊通勤、中距離通勤，這三者的運行速度和站點設置是完全不同的。”</P>

“簡單地來說，市區通勤站點可以密集一些，車速慢一些，但近郊通勤則要采取長站點、快車速的設計，如果全部采用市區通勤設計，則必然會出現資源浪費，車速緩慢等缺點；根據現有的規劃圖，就可以看出，除了二號線之外的其它線路，在市區之外的路段，明顯都屬於近郊線路，但是車速和站點分布卻和二號線一樣。”</P>

“您說現在的郊區都會成為市區，但是這和北京的整體城市規劃卻是不一致的，根據最新規劃，北京將以舊城為中心，向四周擴建，在近郊，發展起十幾個相對獨立的新建地區，與舊城區共同組成北京市區；舊城區和各新建區之間，以及各新建區之間，保留了綠化帶或成片的好菜地和高產農田，使市區形成了‘分散集團式’的布局。”</P>

“所以在舊城區和各新建區之間，必然會呈現出近郊化的通勤現狀，在那些人口較少的區域設置站點有什麼意義？地鐵係統鏈接各新建區的交通樞紐地帶，再輔助以區內公共交通係統，就可以滿足通勤需求。”</P>

另外那些綠化帶也曾經被人吐槽過，被批評為大而無當，麵子工程，還不如給身邊布置一些景觀綠地，然而他們卻沒有想過，在紐約還有那麼大的中央公園呢！一座超級大都市，如果沒有大麵積的綠地，空氣質量絕對會讓人崩潰。</P>